国金证券-海运港口2017年日常报告:2017集运、干散货边际改善确定,关注季节性投资机会

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行业: 港口水运
作者: 苏宝亮
发布机构: 国金证券
发布日期: 2017-02-22
2017 年 02 月 21 日 证券研究报告 海运港口 2017 年日常报告 评级:增持 维持评级 行业研究 2017 集运、干散货边际改善确定,关注季节性投资机会 长期竞争力评级:高于行业均值 投资建议 市场数据(人民币) 行业优化平均市盈率 市场优化平均市盈率 国金海运港口指数 沪深 300 指数 上证指数 深证成指 中小板综指 46.37 16.54 1742.02 3482.82 3253.33 10405.75 11549.04 国金行业 161122 160822 160522 160222 4123 3704 3285 2866 2447 2029 1610  行业策略:2017 年航运市场主基调是供需边际改善。在实业极度悲观的环 境下,供给端的自主控制使得运力过剩开始得到缓解,为航运恢复提供了有 利条件。从现在市场情况来看,干散货供给端改善走在集运市场前面,因此 2017 年对于细分市场关注点稍有差异:干散货市场在供给风险转小的情况 下关注需求转暖,集运市场依旧关注供给端改善情况。  推荐组合: 干散货及集运相关标的中远海特及中远海控。海运回暖带动港 口需求上升,推荐京津冀地区唐山港及天津港。 行业观点  集运,运力过剩压力持续,行业自律缓解供需失衡:2017 年由于新船交付 高峰的到来,运力过剩的压力依旧存在。但是由于 2016 年行业整体亏损严 重导致承运商控制运力提升运价意愿增强;同时市场集中度提升及新联盟重 组,使得市场各方竞争实力均衡,降低价格战及规模竞争的可能性;行业大 船化也将加速中小型船拆解;以上因素将减缓运力增长速度。同时欧美经济 温和复苏,国内出口政策向好,集运需求端也将得到一定程度的改善。从集 运季节性波动来看,在 3-4 月合同谈判期、及 9 月-第二年 2 月份贸易旺季 运价可能会出现反弹。  干散货,供给增速保持低位,基建投资加速刺激需求回暖:2017 年干散货 市场的短期复苏具有确定性。供给增速持续保持低位促使需求变化对于运价 及利润弹性增大,积极关注市场需求改善的信号。中短期来看,2015 年经 济下行,促使 2016 年国内基建投资增速提升,2017 年随着基建项目的逐步 落地,国内对于铁矿石及煤炭的需求将会持续保持在高位。年内工程开工旺 季 3-6 月份及 9-10 月份或将对干散货运价及股价有明显利好刺激。而分产 品来看,铁矿石部分受国内产能下降及进口国转换影响,海运需求进一步上 升。2017 年国内煤炭去产能强度明显下降,进口煤炭量或下降。长期来 看,全球产业转移,东盟 5 国将成为未来全球干散货增量主要贡献国。 沪深300 相关报告 1.《集运市场供需基本面向好,2017 或迎 来边际改善-海运港口行业...》 ,2017.2.9 2.《BDI 指数触底反弹 60%,海运股反弹发  令枪已响-水上运输行业...》 ,2016.4.6 油运,油价上涨,行业景气度或将回落:需求端方面,2016 年全球油运需 求增速为 4%,受国际油价上涨影响,能源进口国将在一定程度上下降对原 油的储备,根据 Clarksons 的最新预测,2017 年油运需求同比增长降至 0.7%,需求增长承压严重;从供给端来看,2016 年随着大量新增 VLCC 运 力(超大型油轮)进入市场,2016 年的整体油轮运力供给增速为 3.2%,预计 2017 年油运供给同比增长升至 6%,仍然维持高位的运力增速将对运价形成 较强抑制作用。综合来看,供给增速大幅超过需求增速,供需增速缺口的进 一步加大,将带来产能利用率的进一步下滑,行业景气度高点回落是大概率 事件。 风险提示  全球经济回暖不及预期,国内基建落地速度慢,航企加速投资加剧运力供 给过剩,全球贸易保护趋势等。 公司 沙沫 苏宝亮 股价 EPS PE 15A 16E 17E 18E 16E 17E 18E 评级 中远海特 7.52 0.09 0.02 0.05 0.08 376 150 94 买入 联系人 (8621)60230253 shamo@gjzq.com.cn 中远海控* 6.30 0.03 -0.97 0.05 0.16 -6 126 39 N/A 唐山港* 4.70 0.56 0.32 0.34 0.35 15 14 13 N/A 分析师 SAC 执业编号:S1130516010003 (8610)66216815 subaoliang@gjzq.com.cn 天津港* 11.26 0.73 0.77 0.82 0.86 15 14 13 N/A -1敬请参阅最后一页特别声明 用使司公限有理管金基银瑞投国供仅告报此 此报告仅供国投瑞银基金管理有限公司使用 行业研究 内容目录 投资策略 ............................................................................................................ 5 集运运输:最坏的情况已经过去,供给过剩风险或被缓解 ............................... 6 需求端:外部经济温和复苏,国内出口政策向好........................................... 6 1. 欧美两大经济体预计温和复苏 ....................................................... 7 2. 中国出口政策向好,迎来边际改善 ............................................... 8 供给端:交付高峰致运力过剩持续承压,行业自律提供改善基础 ................. 9 1. 多家承运商持续亏损,提价意愿强 ............................................... 9 2. 联盟集中度提升,价格执行力度增强 .......................................... 11 3. 大船化加速中小型船拆解 ............................................................ 13 总结 .............................................................................................................. 14 干散货: 供给增速将保持低位,基建投资加速刺激需求增长 ......................... 15 需求端:基建落地短期利好需求端,长期新兴市场提供增量 ...................... 15 1. 基建项目集中落地,国内中游复苏提振干散货需求 .................... 15 2. 长期,新兴市场的崛起带来新的需求增量 .................................. 17 3. 分产品:铁矿石进口提升,煤炭或下降 ...................................... 18 供给端:供给增速持续保持低位,环保要求或加速拆解.............................. 19 1. 供给增速将持续保持低位 ............................................................ 19 2. IMO 环保政策加速船只拆解 ........................................................ 20 总结: .......................................................................................................... 20 油轮: 行业景气度或将步入高点回落阶段 ...................................................... 21 需求端:国际油价上涨,需求增长承压严重 ................................................ 21 供给端:维持高位的运力增速将对运价形成较强抑制作用 .......................... 22 图表目录 图表 1:BDI 指数............................................................................................... 5 图表 2:集运价格指数 ....................................................................................... 5 图表 3:全球 集运出口结构............................................................................... 6 图表 4:全球集运进口结构................................................................................ 6 图表 5:全球集运贸易增速................................................................................ 6 图表 6:全球贸易量增速 ................................................................................... 6 图表 7:中国 2016 年出口集运货物 Top10 ....................................................... 7 图表 8:美国 2016 年 4 季度进口货物 Top10 ................................................... 7 图表 9:2016 年欧美制造业 PMI....................................................................... 7 图表 10:中国高新产品出口占比 ...................................................................... 8 图表 11:国内制造业PMI .............................................................................. 8 图表 12:美元兑人民币走势.............................................................................. 8 -2敬请参阅最后一页特别声明 行业研究 图表 13:出口政策 ............................................................................................ 8 图表 14:全球集装箱船舶总运力 ...................................................................... 9 图表 15:集装箱运力供给差.............................................................................. 9 图表 16:新船订单 ............................................................................................ 9 图表 17:集装箱交付 ........................................................................................ 9 图表 18:CCFI 综合运价指数 ......................................................................... 10 图表 19:马士基及全球集装箱运输公司利润率情况 ....................................... 10 图表 20:集装箱运输公司业绩情况................................................................. 10 图表 21:各大运输公司负债率 ........................................................................ 11 图表 22:集装箱运力闲置率............................................................................ 11 图表 23:旧 4 大连盟市占率(2013 年)(million TEU)................................ 12 图表 24:新四大联盟占有率(million TEU) .................................................. 12 图表 25:新联盟各航线市场占有率................................................................. 12 图表 26:三大联盟拥有 1.2 万 TEU 以上大型船舶占比 .................................. 12 图表 27:集装箱船新增订单情况 .................................................................... 13 图表 28:集装箱船交付情况............................................................................ 13 图表 29:拆船速度 .......................................................................................... 14 图表 30:全球干散货运输-主要货物组成(2016) ......................................... 15 图表 31:BDI 指数........................................................................................... 15 图表 32:全球铁矿石主要进口国 .................................................................... 15 图表 33:全球煤炭主要进口国 ........................................................................ 15 图表 34:固定资产投资本年新开工项目计划总投资额(亿元) ..................... 16 图表 35:2016 年 PPP 项目落地率(%) ...................................................... 16 图表 36:2016 年 PPP 项目投资额 ................................................................. 16 图表 37:2016 房地产新开工面积................................................................... 16 图表 38:PMI:原材料库存 ............................................................................ 17 图表 39:国内港口铁矿石库存量(万吨)...................................................... 17 图表 40:东盟 5 国 GDP 增速 ......................................................................... 17 图表 41:铁矿石进口量 ................................................................................... 18 图表 42:铁矿石原矿量 ................................................................................... 18 图表 43:煤炭进口量 ...................................................................................... 19 图表 44:煤炭生产量 ...................................................................................... 19 图表 45:全球干散货船船舶总运力................................................................. 19 图表 46:干散货船在手订单............................................................................ 20 图表 47:干散货船新增订单............................................................................ 20 图表 48:干散货船交付 ................................................................................... 20 图表 49:干散货船拆解 ................................................................................... 20 图表 50:全球油运市场 1996-2017E 供需增速............................................... 21 图表 51:OPEC 石油产量(千万标准桶每日) .............................................. 22 -3敬请参阅最后一页特别声明 行业研究 图表 52:油运指数 BDTI 和 BCTI 走势 ........................................................... 22 -4敬请参阅最后一页特别声明 行业研究 投资策略 2017 年的航运市场主基调是供需边际改善,经历了约连续 6 年的低迷市场行情, 实业对于市场预期在 2016 年达到了低点,我们从 2016 年拆船速度加快及新增 订单量创 10 年新低等数据可以看出在如此低迷市场情况下,船东抄底积极度 差,可见对于中短期市场复苏持悲观态度。正是由于极度悲观态度,为 2017 年航运市场带来了改善机会。 航运市场的改善机会主要来自于市场对于供给端的自主控制及修复,通过减少 订单量及增加拆解来缩小供需差距。从现在市场情况来看,干散货供给端的修 复走在了集运前面,未来几年的供给增速预计仅为 1-2%左右,而集运市场的 运力增长短期依旧存在较大风险。所以 2017 年对于运价修复,干散货市场在 供给风险小的情况下关注需求转暖,集运市场依旧关注供给端改善进度。 我们现在在集运供给端及干散货需求端均看到了一些积极信号,或促使整体行 业 2017 年运价及业绩中枢整体向上。集运供给端,航企亏损严重提价意愿强、 新联盟形成恶意竞争可能性下降、大船化加速中小型船面临淘汰均可缓解在今 年 2-3 季度交付高峰带来的运力过剩压力。干散货需求端,2016 年是国内基建 及 PPP 投资、房地产新开工上升的一年,17 年即将进入项目工程集中落地期 间,尤其是铁矿石的需求或有明显上升。 从航运年内季节性波动来看,集运在 3-4 月合同谈判期、及 9-第二年 2 月份贸 易旺季运价可能在高点;干散货运价波动或与全年施工情况相关,预计运价高 点在 3-6 月份及 9-10 月份,冬季用煤行情或也将提振运价。 图表 1:BDI 指数 来源:clarkson,国金证券研究所 图表 2:集运价格指数 来源:clarkson,国金证券研究所 -5敬请参阅最后一页特别声明 行业研究 集运运输:最坏的情况已经过去,供给过剩风险或被缓解 需求端:外部经济温和复苏,国内出口政策向好 集运市场需求变化与全球贸易量增速直接相关。自 2012 年起全球经济低迷, 全球贸易及集运已连续 4 年增速低于 3%;根据 WTO 预计,2016 年全球贸易 增长率约为 1.7%,相应的全球集运市场增速为 2.5%。 从国家分布来看,进出口占比最大的三个经济体为远东(亚洲东部)、欧盟及北 美,约占全球集装箱运输量的 80%-90%。所以研究集运市场需求端主要是研 究三大经济体本地区的经济增长及贸易变化。 集运市场上运输的主要货物有:服装等纺织品、各机械设备及其零部件、汽车 及其零部件、塑料制品等等。 图表 3:全球 集运出口结构 图表 4:全球集运进口结构 Africa Container Latin Indian SubImports America Continent 4% Container Container Imports Imports 5% 4% Middle East Oceania North Container America Imports Container 2% Imports 14% Container Imports 7% Africa Container Latin Indian SubExports America Continent 2% Container Container Exports Exports 3% 3% North America Container Exports 9% Europe Container Exports 19% Middle East Container Exports 1% Europe Container Imports 21% Oceania Container Exports 2% Far East Container Exports 61% Far East Container Imports 43% 来源:clarkson,国金证券研究所 来源:clarkson,国金证券研究所 图表 5:全球集运贸易增速 图表 6:全球贸易量增速 200.00 15.00 20 10.00 15 5.00 10 0.00 5 -5.00 0 180.00 160.00 140.00 120.00 100.00 80.00 60.00 40.00 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 -5 -10.00 20.00 -10 -15.00 world seaborne container trade(million TEU) 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 0.00 -15 出口数量 同比(%) 来源:clarkson,国金证券研究所 来源:WTO,国金证券研究所 -6敬请参阅最后一页特别声明 进口数量 行业研究 图表 7:中国 2016 年出口集运货物 Top10 图表 8:美国 2016 年 4 季度进口货物 Top10 来源:中国海关总署,国金证券研究所 来源:Drewry,国金证券研究所 1. 欧美两大经济体预计温和复苏 美国经济在 2016 年呈现先抑后扬的走势,上半年因投资下滑而增速放缓, 下半年则加速增长。突出的特点是制造业活动扩张,就业市场改善,个人 消费开支增长。同时,政府支出出现反弹,净出口保持增长。欧洲在 2016 年经历了一系列“黑天鹅”事件,但影响却无想象中严重,受益于低油价、 低汇率、低利率的综合利好,欧元区 GDP 首次全年保持高于国际金融危机 前的水平,且四季度经济的大幅上扬使得欧元区 1.7%的增长率超过了美国 1.6%的增长率。 从近期经济数据来看,欧美经济复苏状况良好,2017 年 1 月份美国及欧元 区制造业 PMI 分别为 56 及 55.1,已经实现连续 5 个月增长,尤其欧洲经 济复苏速度超市场预期。对于 2017 欧美经济复苏前景,IMF 及欧美委员会 近期发布报告预计欧元区经济将在 2017 年保持温和复苏态势,经济增长达 1.5%;2016 年美国经济基本面向好叠加特朗普短期政策环境利好,2017 美国经济也或出现温和反弹。欧美经济走强提振贸易需求,将带动集运需 求改善。 图表 9:2016 年欧美制造业 PMI 58.00 56.00 54.00 52.00 50.00 48.00 46.00 44.00 美国:供应管理协会(ISM):制造业PMI 欧元区:制造业PMI 来源:wind,国金证券研究所 从现在时点看,由于全球经济增长疲软而带来的各地区“逆全球化”或对 贸易有一定的负面影响。2017 年欧美贸易的不确定性主要来源于美国特朗 普的贸易保护政策,但该政策最终对全球贸易的影响或许并没有市场想象 -7敬请参阅最后一页特别声明 行业研究 的悲观。首先,美国退出 TPP 及实行对外收缩战略,可促使世界上其他国 家间的贸易往来更加频繁,例如中国“一带一路”的辐射能力或增强;其 次,美国实施贸易保护或引来其他国家相对等的贸易报复,从实施及执行 上也存在一定难度。 2. 中国出口政策向好,迎来边际改善 目前全球正经历第四次产业转移,中国人口红利正在逐步消退。从去年开 始我们也观测到有部分外资制造企业已经开始撤离中国,转向新兴成本洼 地,例如印尼、越南等地。而中国的出口结构已经开始倾向于高附加值产 品,从 2000 年到现在,出口高新产品金额占比已经从 15%上升至 30%左 右,这种趋势会减弱中国对集装箱的需求。同时观测国内制造业PMI已 经连续 3 年在枯荣线左右徘徊,中国制造业正处于转型期。所以从中期看, 国内对集装箱运输的需求暂时不会有大的起色,但是内外环境变化可能会 刺激短期外贸改善。 图表 10:中国高新产品出口占比 图表 11:国内制造业PMI 70,000,000.00 35% 60,000,000.00 30% 50,000,000.00 25% 40,000,000.00 20% 30,000,000.00 15% 20,000,000.00 10% 10,000,000.00 5% 0.00 0% 60.00 高新技术产品出口金额 50.00 45.00 40.00 35.00 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 55.00 出口金额 来源:wind,国金证券研究所 来源:wind,国金证券研究所 2016 年国内出口金额全年同比下跌 7.7%,但是自四季度开始情况稍有好 转;2017 年 1 月份出口金额同比上升 7.9%。我们认为主要是受以下几点 因素影响: (1)人民币贬值,相对价格降低。自 2016 年四季度开始,人民 币贬值加速。四季度人民币兑美元贬值 3.7%,全年贬值 6.8%,使得出口 获得价格优势。 (2)出口退税率提升。2016 年 11 月 1 日开始共 418 种产 品出口退税率提高至 17%,使这些产品获得足额退税,其产品在国际市场 上具有竞争力,扩大出口。 (3)自 2015 年以来,国内出口急速萎缩,海关 也释放一系列促进出口政策,如取消出口环节收费、降低或取消关税等。 以上种种情况,对内使得国内出口商盈利状况好转、对外在全球市场上我 国产品价格更具有竞争力;对促进出口有积极影响。 图表 12:美元兑人民币走势 图表 13:出口政策 7.0000 6.9000 6.8000 6.7000 6.6000 6.5000 6.4000 6.3000 6.2000 2017-02-14 2017-01-14 2016-12-14 2016-11-14 2016-10-14 2016-09-14 2016-08-14 2016-07-14 2016-06-14 2016-05-14 2016-04-14 2016-03-14 2016-02-14 2016-01-14 2015-12-14 6.1000 来源:wind,国金证券研究所 来源:网络整理,国金证券研究所 -8敬请参阅最后一页特别声明 行业研究 中国出口受外部经济环境、内部人口红利流失及产业转型影响,已经连续 3-4 年处于比较低迷的环境中,虽然从中期来看,国内产业升级尚未完成, 依然将持续经历转型阵痛。但是从短期看,历经 2 年出口贸易负增长,国 内也开始积极调整政策,缓解出口下行压力,所以最坏的情况或许已经过 去,出口将迎来边际改善,对集装箱的需求或回升。 供给端:交付高峰致运力过剩持续承压,行业自律提供改善基础 集装箱运力供给现状是既有运力过高、新增运力过快。我们保守估计船只 闲置率为 2016 年高点 7.4%,每月平均 1.5 航次,现市场上约有 40%以上 的多余运力,且这个缺口依旧成逐年扩大的趋势。 由于多家承运商在 2013-15 年对于市场复苏的误判,新船订单大幅增加, 尤其是大型船舶,而且由于 2016 年航运市场低迷,大部分船东推迟船舶交 付至 17 年,导致 2017 年将是新船交付高峰。所以从供给面来看,在 2017 年运力过剩的情况依旧持续,但是从以下几点逻辑来看,供给增速或开始 走向积极一面,有放缓迹象。 图表 14:全球集装箱船舶总运力 图表 15:集装箱运力供给差 0.18 25000.00 350000.00 0.16 20000.00 300000.00 0.14 250000.00 0.12 15000.00 10000.00 0.10 200000.00 0.08 150000.00 0.06 100000.00 0.04 50000.00 0.02 0.00 来源:clarkson,国金证券研究所 2016 2017E 2015 2014 2013 2012 2009 集装箱贸易需求 2008 0.00 2005 0 2000 200.00 2016 5,000,000 2015 400.00 2014 10,000,000 2013 600.00 2012 15,000,000 2011 800.00 2010 1000.00 20,000,000 2009 25,000,000 2008 1200.00 2007 1400.00 30,000,000 2006 35,000,000 2005 1600.00 2004 1800.00 40,000,000 2003 45,000,000 2004 图表 17:集装箱交付 2003 图表 16:新船订单 2002 来源:clarkson,国金证券研究所 2001 来源:clarkson,国金证券研究所 2007 运力供给(估算) 同比 2011 2016 2015 2014 2013 0.00 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2006 全球集装箱船舶总运力 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 0.00 2010 5000.00 来源:clarkson,国金证券研究所 1. 多家承运商持续亏损,提价意愿强 自 2015 年 2 季度以来,集装箱运价指数就呈现下跌趋势,到 2016 年 4 月 29 日,CCFI 运价指数跌至 632 点,一年间跌幅达 37%。运价下行,使得 全球大部分集装箱运输公司自 2015 年 3 季度开始亏损,即使像马士基航运 这种有资金购买大型船舶而具备强成本优势的公司,自 2015 年 4 季度也开 始亏损。在 2016 年的第二三季度,由于运价见底,亏损程度达到年内最大, 全球集装箱运输公司平均利润率下降至-9.2%,马士基利润率为-2.9%。最 终 2016 年马士基航运全年亏损 3.96 亿美元,国内中远海控预计全年亏损 99 亿元。 -9敬请参阅最后一页特别声明 行业研究 图表 18:CCFI 综合运价指数 图表 19:马士基及全球集装箱运输公司利润率情况 1,600.00 10.00% 8.00% 1,400.00 6.00% 1,200.00 4.00% 2.00% 1,000.00 0.00% 800.00 -2.00% 600.00 -4.00% 2015Q2 2015Q3 2015Q4 2016Q1 2016Q2 2016Q3 2016Q4 -6.00% 400.00 -8.00% 200.00 -10.00% -12.00% 0.00 2012-03-23 2013-03-23 2014-03-23 2015-03-23 average carrier operating margins 2016-03-23 来源:wind,国金证券研究所 marersk operating margin 来源:马士基官网,hapag-lloyd investor presentation,国金证券研究所 图表 20:集装箱运输公司业绩情况 2000 1500 1000 2015 EBIT 500 2016 1H EBIT 阳明 商船三井 长荣 L-line 日本邮船 ZIM 韩进 万海 COSCO 东方海外 Hapag-Lloyd CMA CGM -500 马士基 0 -1000 来源:公司官网,国金证券研究所 在巨额亏损的情况下,各公司的财务状况也不是很乐观。前几年航企运能 过度扩张,导致资产负债率也逐步攀升,韩进在破产前负债率一度攀升至 90%以上,剩余航企的负债率大多数在 60%-70%左右。 - 10 敬请参阅最后一页特别声明 行业研究 图表 21:各大运输公司负债率 100.00% 90.00% 80.00% 70.00% 60.00% 50.00% 40.00% 30.00% 20.00% 10.00% 0.00% 2015 2016 1H 来源:Bloomberg,国金证券研究所 随着负债率的攀升及持续亏损,航企现在提价意愿很强,所以对于运力供 给控制力度加强。自 2015 年 9 月份开始,全球集运船只运力闲置率就一度 达到 7%以上。 我们认为,现在的集装箱运输市场的竞争氛围在发生改变。航运市场开始 低迷的几年,各大运输公司之间的实力差距大,大公司企图利用大型船舶 的成本优势排挤小公司以提升市占率。随着全球部分航企的整合并购,及 韩进倒闭等影响,现在各航企间的实力差距已经被缩小,大船化趋势已经 逐步明朗,各公司之间也不存在明显的成本差距;另外运力急速扩张运价 下跌使得几乎所有航企都承担这巨额亏损及高财务风险。所以现在市场中 的航运公司利益开始趋同,达到一损俱损的现状,所以均有控制运力供给, 保持运价及盈利的意图。我们认为但凡运价没有恢复到可以持续保持盈利 的程度,各大航运公司依旧会联合维持高运力闲置率。 2016-Nov 2016-Sep 2016-Jul 2016-May 2016-Mar 2016-Jan 2015-Nov 2015-Sep 2015-Jul 2015-May 2015-Mar 2015-Jan 2014-Nov 2014-Sep 2014-Jul 2014-May 2014-Mar 9.00 8.00 7.00 6.00 5.00 4.00 3.00 2.00 1.00 0.00 2014-Jan 图表 22:集装箱运力闲置率 Idle Containership Capacity(% of the fleet) 来源:clarkson ,国金证券研究所 2. 联盟集中度提升,价格执行力度增强 随着各大船企的整合重组,原有四大联盟进行了重新组合形成 3 大联盟 - 11 敬请参阅最后一页特别声明 行业研究 (2M,Ocean Alliance,The Alliance) ,新联盟将于今年 4 月份开始运行。 首先,新联盟最大的变化是 2M 不再具有绝对的支配地位。原有四大联盟 时期,2M 运能在全球占比 27%,远高于其他三大联盟。新联盟中,2M 及 Ocean 运力总量相当,而且三大联盟在大西洋、跨太平洋及亚欧 3 条重大 航线上实力没有明显差距。在原有的竞争格局中,由于 2M 一家独大,具 有明显的规模优势、成本优势及资金优势,所以在淘汰赛中呈现出大者恒 大的局面,龙头联盟通过引入运力扩大规模或者以低价来赢得市场份额。 但是在新联盟竞争格局中 2M 与 Ocean Alliance 差距明显缩小,双方出现 了互相牵制的效果,但凡一方以价格战等恶性竞争的模式抢占市场,双方 所面临的损失是一致的,最终有可能造成两败俱伤的结果,所以新联盟的 形成对于稳定市场价格及运力规模增速减缓具有一定的作用。 图表 23:旧 4 大连盟市占率(2013 年)(million TEU) 图表 24:新四大联盟占有率(million TEU) 来源:国金证券研究所 来源:国金证券研究所 图表 25:新联盟各航线市场占有率 图表 26:三大联盟拥有 1.2 万 TEU 以上大型船舶占比 Orient Overseas Intl 5% China COSCO Shipping 14% CMA-CGM 8% 120% 100% 80% 60% 40% 20% other 37% 0% Atlantic 2M Transpacific Ocean Alliance 来源:Alphaliner,国金证券研究所 The Alliance Far East Others Hyundai Group 1% A.P. Moller 14% MSC 7% Hapag-Lloyd 2% K-Line 2% United Arab Shipping 6% Nippon Yusen Mitsui O.S.K. Kaisha Lines 3% 1% 来源:clarkson 国金证券研究所 其次,在新联盟内部,成员间的实力差距也在逐步减小。旧联盟中,由于 规模差距等因素,成员公司单位运行成本不统一,所以具备成本优势的成 员公司在执行联盟运价时会给予一定的折扣,形成内部价格竞争。在行业 重组后的新联盟里,每家公司均拥有大型船舶,且在数量上差距并不十分 明显,可以有效促使联盟内部成员实行联盟价。 2017 年集运竞争市场依旧将是动荡的一年,合并重组公司需要进行内部重 新规划协调、新组联盟依旧需要一段时间磨合、行业还将持续并购重组趋 势,我们预计在短期调整期内,全球集运的竞争格局依旧将发生变化,但 从趋势上来看,联盟间及联盟内的实力差距在减小,恶性低价竞争及扩张 再次发生的可能性不大,行业运力供给过剩压力将迎来缓和阶段。 - 12 敬请参阅最后一页特别声明 行业研究 3. 大船化加速中小型船拆解 由于 2014-15 年,新增订单增多(尤其是 12000+的大型船),2017 年存在 一定的运力供给上升的压力。根据现有订单预计交付订单,2017 年的 2-3 季度将迎来大船交付高峰。 集装箱市场船型呈现大型化甚至超大型化趋势,主要是由于大型船可使单 位 TEU 成本(包括人工、油耗等成本)降低,航企在低运价环境下依然可 以保持盈利。超大型船交付后会替代航线上的大型船、大型船替代中型船、 最终中小型船将被淘汰拆解。所以对于市场上的运力增加体现为超大型船 与被拆解小型船的差额,有可能进一步加剧运力过剩的压力。 图表 27:集装箱船新增订单情况 3,500,000 3,000,000 2,500,000 2,000,000 1,500,000 1,000,000 500,000 3000- 3000-7999 8000-12000 12000-15000 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 0 15000+ 来源:clarkson, 国金证券研究所 图表 28:集装箱船交付情况 2015 2016 H1 2017E ve sse l (cap acity TEU ) H1 H2 H2 Q1 Q2 15000+ TEU ve sse l 292,382 201,279 91,956 153,488 Q3 Q4 38,354 143,600 143,250 12000-15000 TEU V e sse l 155,840 112,540 142,760 142,450 85,114 71,000 126,526 56,026 8000-12000 TEU V e sse l 300,182 400,562 208,458 28,026 119,350 185,597 70,863 29,837 3000-8000 TEU V e sse l 92,770 26,106 11,157 44,037 - 22,920 21,400 12,500 3000- TEU V e sse l 38,777 57,448 52,569 19,801 38,810 42,810 39,362 26,514 43,806 来源:clarkson,国金证券研究所 但是大船化的影响未必会有想象中大,主要是由于在这个运力过剩环境下, 大船的交付也促使航运公司加速小型船的拆解动作。从 clarkson 拆船数据 来看,近几年没有 8000+TEU 的大型船只拆解,拆解的船型多为中小型船 只,且拆船速度逐年加快,在 2016 年达到顶峰。 我们预计 2017 年油价上涨,运行成本提高,而且随着大型船只的加速替换, 中小型船只的拆船意愿会进一步提升。 - 13 敬请参阅最后一页特别声明 行业研究 图表 29:拆船速度 450,000 400,000 350,000 300,000 250,000 200,000 150,000 100,000 50,000 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Narrow Beam Containership 3,000+ TEU Demolition Intermediate Containership 3,000-5,999 TEU Demolition 来源:clarkson,国金证券研究所 总结 从以上对于 2017 年供需端讨论来看,我们认为 2017 年由于新船交付高峰 的到来,运力过剩的压力依旧存在。但是供需存在边际改善的迹象;需求 端,欧美经济温和复苏、中国促进出口政策效果逐步显现; 供给端,航企 亏损严重提价意愿强、新联盟形成恶意竞争可能性下降、大船化加速中小 型船面临淘汰;均有利于供需缺口的缩小。同时由于实业对于集运回暖预 期一直处于低位,而且航运企业运行时间频率相对固定,成本固定,需求 的回暖及运价提升对于业绩修复影响较大。 从季节性影响来看,一般全年的 4 月及 9 月份运价会有提升趋势;一般集 运公司大部分是长约客户,签订合同来锁定次年运价。春节后的 3-4 月份 将迎来欧线价格谈判季节,从承运商的角度来看,在经历一年的亏损之后, 更有意愿将合同价格锁定在成本线之上,预计合同运费率有可能上升 20%40%。而 9 月份-第二年的 2 月份,是全球进出口旺季,需求上升,运费会 呈季节性上涨。 对于市场比较关心的风险因素;1.特朗普贸易保护政策,我们在前文提到该 政策从本身实施的角度上难度较大,同时一个地区的保护政策或为另外地 区的进出口带来正面影响,所以对整体贸易影响程度没有想象中大。2.韩进 运力回归,韩进破产前运力占全球集装箱运力 3%左右。我们预计韩进自有 资产最后将被拍卖(如港口设备,运营权,自有船只等),被世界其他大的 运输集团瓜分,但是从时间点上首尔中央地方法院于 2 月 17 日宣布韩进正 式破产,韩进的部分资产也陆续被拍卖, 例如 2016 年 11 月 22 日,韩进 海运以 370 亿韩元将亚美航线及相关资产出售给大韩航运,此后又相继出 售其长滩码头股权、太平洋航线及自有船舶等资源,但韩进运力重新投入 市场还要等待购买资源方准备好被购买资产所需要的相应的所有配套资源 (例如购买船只后,需要集装箱及码头等配套资源才可开始经营),所以运 力回归还要一段时间。 - 14 敬请参阅最后一页特别声明 行业研究 干散货: 供给增速将保持低位,基建投资加速刺激需求增长 需求端:基建落地短期利好需求端,长期新兴市场提供增量 干散货市场主要运输产品为铁矿石、煤炭及粮食等大宗商品。其中铁矿石 主要进口国为中国(72%),出口国主要为澳大利亚及巴西等国;煤炭主要 进口国为中国(18%)、印度(18%)、日本(15%)等,出口国主要是澳 大利亚、印度尼西亚、南非等地。从整体来看,中国需求对于整体 BDI 指 数影响较大。2016 年 4 季度,BDI 指数大幅反弹主要也是由于国内铁矿石 及煤炭补库存需求上升。 图表 30:全球干散货运输-主要货物组成(2016) 图表 31:BDI 指数 2,000 1,500 铁矿石 29% 其他 38% 1,000 500 0 煤炭 23% 14-02 14-04 14-06 14-08 14-10 14-12 15-02 15-04 15-06 15-08 15-10 15-12 16-02 16-04 16-06 16-08 16-10 16-12 17-02 粮食 10% BDI 来源:clarkson,国金证券研究所 来源:clarkson,国金证券研究所 图表 32:全球铁矿石主要进口国 图表 33:全球煤炭主要进口国 韩国 其他 5% 4% 台湾 2% 中国 18% 韩国 11% 欧洲 8% 日本 9% 欧洲 14% 中国 72% 来源:clarkson,国金证券研究所 马来西亚 3% 台湾 6% 印度 18% 日本 15% 其他 15% 来源:clarkson,国金证券研究所 1. 基建项目集中落地,国内中游复苏提振干散货需求 从过去两年投资增速提升、PPP 项目加速落地及从去年开始的房地产开工 面积大幅上升等因素来看,2017 年国内工业生产大概率复苏,即使现在港 口库存已经处于高位,中游持续复苏或使国内对铁矿石及煤炭需求处于高 位震荡状态。 我们预计 2017 年国内工业生产将迎来复苏,主要原因是(1)2015 年经济 增速下滑,政府推动基础设施建设的意愿增强,2016 年固定资产新开工项 目计划投资额较 2015 年同比上升 21%, 2017 年的固定资产投资计划已经 达到 45 万亿。(2)PPP 模式解决地方融资问题,促进及保障基建项目的 落地。2016 年 PPP 项目总投资额达到 13.5 万亿,落地率达到 31.6%。预 计 2017 年 PPP 项目总投资额或达到 20 万亿以上,对全国基建投资有实质 性的拉动。 (3)受 2016 年上半年房地产市场回暖影响,全年新开工施工面 - 15 敬请参阅最后一页特别声明 行业研究 积同比实现正增长,涨幅为 8.1%。而 2016 年新增的新开工计划在 2017 年均将进入落地阶段。 图表 34 :固定资产投资本年新开工项目计划总投资额 (亿元) 图表 35:2016 年 PPP 项目落地率(%) 35.00 80,000.00 70,000.00 30.00 60,000.00 25.00 50,000.00 40,000.00 20.00 30,000.00 15.00 20,000.00 10.00 10,000.00 0.00 5.00 0.00 2014 2015 2016 来源:wind,国金证券研究所 来源:wind,国金证券研究所 图表 36:2016 年 PPP 项目投资额 图表 37:2016 房地产新开工面积 160,000 30% 20000 18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 140,000 120,000 100,000 80,000 60,000 40,000 20,000 20% 10% 0% -10% -20% -30% 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 PPP项目投资额:识别阶段 PPP项目投资额:准备阶段 PPP项目投资额:采购阶段 PPP项目投资额:执行阶段 来源:wind,国金证券研究所 11 12 房地产新开工施工面积(万平方米) 同比 来源:国家统计局,国金证券研究所 从现在国内库存量来看,经历了 2016 年四季度补库存高峰,港口铁矿石库 存量已经恢复至 2014 年高点。我们从短期 PMI 指数走势也可以看到,截 至 2017 年 1 月份,PMI 原材料库存指数上升至 48,而 PMI 产成品指数下 降至 45,短期国内可能即将进入到被动去库存阶段,BDI 指数也于年初开 始回落。而全年来看,基建投资落地,这轮去库存完成后,春节后 3-4 月 份基建开工,铁矿石及煤炭需求将回到高位,BDI 指数将进入年内反弹通 道。 - 16 敬请参阅最后一页特别声明 行业研究 图表 38:PMI:原材料库存 图表 39:国内港口铁矿石库存量(万吨) 50.00 14,000.00 49.00 12,000.00 48.00 47.00 10,000.00 46.00 8,000.00 45.00 6,000.00 44.00 43.00 4,000.00 PMI:产成品库存 2,000.00 2016-12 2016-10 2016-08 2016-06 2016-04 2016-02 2015-12 2015-10 2015-08 2015-06 2015-04 2015-02 2014-12 2014-10 2014-08 2014-06 2014-04 2014-02 2013-12 2013-10 42.00 0.00 2013-05-10 PMI:原材料库存 来源:wind,国金证券研究所 2014-05-10 2015-05-10 2016-05-10 来源:wind,国金证券研究所 2. 长期,新兴市场的崛起带来新的需求增量 长期来看,全球制造业格局在发生变化,东南亚新兴经济体的崛起将为大 宗带来长期增量。根据 IMF 的预测,从 2016 到 2020 年,东盟 5 国GDP 将增长38%,达到3万亿美元;年 GDP 复合增速在 8.4%。而高速经济 发展也将带动大型基建项目的投资。 2016 年泰国提出将在未来 10 年投入 6.5 万亿铢(约 1800 亿美元)发展基 建; 《越南新闻》报道,未来 10 年越南或需要 5000 亿美元基建投资;印尼 财政部国家预算司 2015 年表示,印尼未来 5 年基础设施建设需要 4245 亿 美元;马来西亚第 11 个 5 年计划(2016-2020)表示基建发展总支出将增 加 300 亿马币,达到 600 亿马币(约 134 亿美元);菲律宾预算管理部则 表示 2017-2022 年,非政府将投入 7 万亿比索(约 1500 亿美元)用于基 建。 根据摩根士丹利的预测未来大宗商品的需求国将呈现多元化发展,其预计 2017-2020 年中国钢铁需求将出现负增长,而中国以外地区钢铁需求将同 比增速达到 30%以上。东南亚新兴市场或成为未来大宗商品需求的主要增 长点。 图表 40:东盟 5 国 GDP 增速 3500 0.3 3000 0.25 2500 0.2 2000 0.15 1500 0.1 1000 0.05 0 500 -0.05 东盟5国GDP(Billion US) 来源:IMF 国金证券研究所 - 17 敬请参阅最后一页特别声明 同比 2021E 2020E 2019E 2018E 2017E 2016E 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 0 行业研究 3. 分产品:铁矿石进口提升,煤炭或下降 铁矿石:区域变化提升吨海里需求,国内进口替代趋势明朗 巴西淡水河谷(Vale)S11D 项目于 2016 年 12 月 17 日开幕,S11D 项目 铁矿石被认为是业内质量最佳、成本最低(现金成本预计下降 40%),已于 2017 年 1 月开始发运铁矿石,中国从巴西进口铁矿石量预计将上升。如果 中国部分铁矿石进口从澳大利亚转向巴西,由于巴西运距长,所需要吨海 里需求增加。 受环保法规影响,截至 2016 年 10 月, 菲律宾已关停 30 个矿产;2017 年 2 月 3 日影响菲律宾政府下令关停 23 个矿场,多数为镍矿;目前影响镍矿 总产量达 50%以上。2014 年开始菲律宾是中国最大的镍矿提供国,现中国 将转从澳大利亚进口镍矿。根据 Drewry 预测,handysize vessel 从澳大利 亚到青岛要比从菲律宾到青岛多行驶 16 天,导致航运需求增加。 国内进口替代趋势明朗:自 2015 年起,受市场低迷影响,国内铁矿石矿山 开工率低,多年亏损,不断有矿山关停;2016 年前三季度国内矿山关闭退 出 780 家,约占行业企业总数的 1/3,产能不断下降。2016 年国内铁矿石 原矿量同比下降 7.3%,而铁矿石进口量同比上升 7.5%。预计未来国内铁 矿石产能将持续下降,进口铁矿石需求将提升。 图表 41:铁矿石进口量 图表 42:铁矿石原矿量 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% -5% 120,000.00 100,000.00 80,000.00 60,000.00 40,000.00 20,000.00 0.00 铁矿石进口数量 来源:wind,国金证券研究所 160,000.00 0.50 140,000.00 0.40 120,000.00 0.30 100,000.00 0.20 80,000.00 0.10 60,000.00 0.00 40,000.00 20,000.00 -0.10 0.00 -0.20 同比 铁矿石原矿量 同比 来源:wind,国金证券研究所 煤炭:2017 去产能力度减弱,国内产量或提升拉低进口需求 国内进口煤在历经 2 年下跌之后,2016 年全年进口煤炭达到 2.56 亿吨, 同比上涨 25%。主要原因是国内煤炭行业去产能,2016 年 2 月份国务院发 布的《关于煤炭行业化解过剩产能实现脱困发展的意见》指出,在未来 3-5 年内实现煤炭产能退出 5 亿吨、减量重组 5 亿吨;同时实施 276 天工作制 度,直接降低行业产能利用率。截至 2016 年底,煤炭完成去产能约 2.5 亿 吨,超额完成任务;276 政策也由于冬季煤炭需求旺季而开始延长产能释 放时间。2017 年煤炭去产能目标下降至 5000 万吨,而 276 政策改为弹性 调节,对于输入地区及优质煤产区可适当延长产能释放时间。供给侧去产 能在 2017 年强度将减弱,今年国内煤炭产能预计会有所回升。在煤炭需求 没有大幅回暖的前提下,2017 年进口煤炭需求或保持平稳。 - 18 敬请参阅最后一页特别声明 行业研究 图表 43:煤炭进口量 图表 44:煤炭生产量 35,000.00 30,000.00 25,000.00 50% 410,000.00 40% 400,000.00 30% 390,000.00 360,000.00 0% 5,000.00 0.00 2010 2011 2012 2013 煤炭进口量 2014 2015 5% 350,000.00 -10% 10,000.00 10% 370,000.00 10% 15,000.00 15% 380,000.00 20% 20,000.00 20% 340,000.00 -20% 330,000.00 -30% 320,000.00 -40% 310,000.00 2016 0% -5% 2010 2011 同比 2012 2013 2014 国内煤炭生产量 来源:wind,国金证券研究所 2015 2016 同比 来源:wind,国金证券研究所 供给端:供给增速持续保持低位,环保要求或加速拆解 1. 供给增速将持续保持低位 BDI 指数截至 2017 年 2 月 20 日达到 757 点,从长周期来看,处于历史底 部。所以行业供给过剩情况依旧严峻,根据 clarkson 的预测,干散货市场 运力过剩约 30%左右。但是从供给端来看,2016 年新增订单量达到近 10 年新低,而对行业悲观预期也使船东加速拆船进度,2015-2016 年拆船量 均达到约 3000 万载重吨。低交付及高拆船量,使得 2016 年运力增速仅 2.4%。根据在手订单量及现行拆船速度测算,预计 2017-2019 年行业运力 增速将持续走低。 图表 45:全球干散货船船舶总运力 Total Bulkcarrier Fleet Development 来源:clarkson,国金证券研究所 - 19 敬请参阅最后一页特别声明 同比 2017-Jan 2016-Oct 2016-Jul 2016-Jan 0% 2016-Apr 0.00 2015-Oct 2% 2015-Jul 100.00 2015-Apr 4% 2015-Jan 6% 200.00 2014-Oct 8% 300.00 2014-Jul 400.00 2014-Jan 10% 2014-Apr 500.00 2013-Oct 12% 2013-Jul 600.00 2013-Apr 14% 2013-Jan 16% 700.00 2012-Jul 800.00 2012-Oct 18% 2012-Apr 900.00 行业研究 图表 46:干散货船在手订单 图表 47:干散货船新增订单 200,000,000 180,000,000 160,000,000 140,000,000 120,000,000 100,000,000 80,000,000 60,000,000 40,000,000 20,000,000 0 180,000,000 160,000,000 140,000,000 120,000,000 100,000,000 80,000,000 60,000,000 20,000,000 2017-Jan 2016-Oct 2016-Jul 2016-Apr 2016-Jan 2015-Oct 2015-Jul 2015-Apr 2015-Jan 2014-Oct 2014-Jul 2014-Apr 2014-Jan 2013-Oct 40,000,000 0 bulkcarrier orderbook bulkcarrier contracting 来源:clarkson,国金证券研究所 来源:clarkson,国金证券研究所 图表 48:干散货船交付 图表 49:干散货船拆解 120.00 40.00 35.00 100.00 30.00 80.00 25.00 60.00 20.00 15.00 40.00 10.00 20.00 5.00 0.00 0.00 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Total Bulkcarrier Deliveries Total Bulkcarrier Demolition 来源:clarkson,国金证券研究所 来源:clarkson,国金证券研究所 2. IMO 环保政策加速船只拆解 压载水公约将于 2017 年 9 月 8 日正式生效,该公约的目的在于保护海洋环 境及大气免受航运业生产的有害影响。要达到公约的要求,船舶需要对压 载水进行处理,以移除压载水中的有害物质,避免压载水带来的有害污染。 根据该公约,长期来看,不符合公约要求的船舶或面临改造或拆解。短期 来看,公约生效后并不会立即对船队造成即时的影响,可能在船只检修期 时才会开始产生影响。 IMO 预计 2020 年开始实施 0.5%的全球硫限制,即要求在硫排放控制区 (ECA)以外航行的所有船舶使用硫含量不高于 0.5%的燃油。可能届时不 满足排放标准的船只会被迫退出市场,加速船舶拆解。 总结: 2017 年干散货市场的短期复苏具有确定性。供给过剩情况好转促使需求改 变对于运价及利润弹性增大,所以全年积极的需求信号或将有效提振股价。 中短期来看,中国对于干散货的需求依旧将对国际干散货运价造成重大影 响。未来几年随着基建项目的逐步落地,国内对于铁矿石及煤炭的需求将 会持续保持在高位。年内工程开工旺季 3-6 月份及 9-10 月份或对干散货运 价及股价有明显利好刺激。 - 20 敬请参阅最后一页特别声明 行业研究 油轮: 行业景气度或将步入高点回落阶段 需求端方面,2016 年全球油运需求增速为 4%,受国际油价上涨影响,能 源进口国将在一定程度上下降对原油的储备,根据 Clarksons 的最新预测, 2017 年油运需求同比增长降至 0.7%,需求增长承压严重;从供给端来看, 2016 年随着大量新增 VLCC 运力(超大型油轮)进入市场,2016 年的整体 油轮运力供给增速为 3.2%,预计 2017 年油运供给同比增长升至 6%,仍 然维持高位的运力增速将对运价形成较强抑制作用。综合来看,供给增速 大幅超过需求增速,供需增速缺口的进一步加大,将带来产能利用率的进 一步下滑,行业景气度高点回落是大概率事件。 图表 50:全球油运市场 1996-2017E 供需增速 0.1 0.08 0.06 0.04 0.02 0 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 -0.02 -0.04 -0.06 供给增速 需求增速 来源:Clarksons,国金证券研究所 需求端:国际油价上涨,需求增长承压严重 OPEC 达成限产协议带来国际油价上涨。BDTI(原油运价)和 BCTI(成 品油运价)2016 年以来呈现快速下跌后小幅反弹的走势。2016 年 11 月 30 日, OPEC 八年来首次达成减产协议带来强烈的油价上涨预期,使油运 市场阶段性回暖,BDTI 运价指数 4 季度均值较 3 季度环比上涨 36%。年 初以来原油运输指数 BDTI,较去年同期下跌 13.4%;成品油运输指数 BCTI 较去年同期下跌 23.61%。预计 2017 年油价很可能反弹至 50-60 美 元且呈现逐季上升态势,油运市场需求端增长压力较大。 - 21 敬请参阅最后一页特别声明 行业研究 图表 51:OPEC 石油产量(千万标准桶每日) 来源:航运情报网,国金证券研究所 图表 52:油运指数 BDTI 和 BCTI 走势 来源:Wind,国金证券研究所 供给端:维持高位的运力增速将对运价形成较强抑制作用 运力增速仍维持高位。2016 年 VLCC 运力增速达 7.36%,为近 5 年高点。 根据 Clarksons 的最新预测, VLCC 油轮增速将在 2017 年达到 4.15%, 运力增速仍然维持高位。 VLCC 主要用于原油的运输,2016 年度,全球原 油海运量增速 4.4%,预计 2017 年受国际原油价格上涨影响,原油海运量 增速将下跌至 0.2%。 运价承压下行风险较大。VLCC 运价在 2015 年末达到 US$105,379/天的高 点,进入 2016 年后,随着大量 VLCC 新船订单的交付, 2016 年全年 VLCC 新船交付运力增速达 131%,由于运力对运价的抑制作用,运价逐步 下滑。步入 2017 年,预计 VLCC 新船交付量将大量减少,增速约-20%左 右。 但由于过剩运力有待消化,需求增速下降,预计 2017 年油运市场运 价进入下行周期。 - 22 敬请参阅最后一页特别声明 行业研究 长期竞争力评级的说明: 长期竞争力评级着重于企业基本面,评判未来两年后公司综合竞争力与所属行业上市公司均值比较结果。 公司投资评级的说明: 买入:预期未来 6-12 个月内上涨幅度在 15%以上; 增持:预期未来 6-12 个月内上涨幅度在 5%-15%; 中性:预期未来 6-12 个月内变动幅度在 -5%-5%; 减持:预期未来 6-12 个月内下跌幅度在 5%以上。 行业投资评级的说明: 买入:预期未来 3-6 个月内该行业上涨幅度超过大盘在 15%以上; 增持:预期未来 3-6 个月内该行业上涨幅度超过大盘在 5%-15%; 中性:预期未来 3-6 个月内该行业变动幅度相对大盘在 -5%-5%; 减持:预期未来 3-6 个月内该行业下跌幅度超过大盘在 5%以上。 - 23 敬请参阅最后一页特别声明 行业研究 特别声明: 国金证券股份有限公司经中国证券监督管理委员会批准,已具备证券投资咨询业务资格。 本报告版权归“国金证券股份有限公司”(以下简称“国金证券”)所有,未经事先书面授权,本报告的任何部分均 不得以任何方式制作任何形式的拷贝,或再次分发给任何其他人,或以任何侵犯本公司版权的其他方式使用。经过 书面授权的引用、刊发,需注明出处为“国金证券股份有限公司”,且不得对本报告进行任何有悖原意的删节和修 改。 本报告的产生基于国金证券及其研究人员认为可信的公开资料或实地调研资料,但国金证券及其研究人员对这 些信息的准确性和完整性不作任何保证,对由于该等问题产生的一切责任,国金证券不作出任何担保。且本报告中 的资料、意见、预测均反映报告初次公开发布时的判断,在不作事先通知的情况下,可能会随时调整。 客户应当考虑到国金证券存在可能影响本报告客观性的利益冲突,而不应视本报告为作出投资决策的唯一因 素。本报告亦非作为或被视为出售或购买证券或其他投资标的邀请。 证券研究报告是用于服务机构投资者和投资顾问的专业产品,使用时必须经专业人士进行解读。国金证券建议 客户应考虑本报告的任何意见或建议是否符合其特定状况,以及(若有必要)咨询独立投资顾问。报告本身、报告 中的信息或所表达意见也不构成投资、法律、会计或税务的最终操作建议,国金证券不就报告中的内容对最终操作 建议做出任何担保。 在法律允许的情况下,国金证券的关联机构可能会持有报告中涉及的公司所发行的证券并进行交易,并可能为 这些公司正在提供或争取提供多种金融服务。 本报告反映编写分析员的不同设想、见解及分析方法,故本报告所载观点可能与其他类似研究报告的观点及市 场实际情况不一致,且收件人亦不会因为收到本报告而成为国金证券的客户。 本报告仅供国金证券股份有限公司的机构客户使用;非国金证券客户擅自使用国金证券研究报告进行投资,遭 受任何损失,国金证券不承担相关法律责任。 上海 北京 深圳 电话:021-60753903 电话:010-66216979 电话:0755-83831378 传真:021-61038200 传真:010-66216793 传真:0755-83830558 邮箱:researchsh@gjzq.com.cn 邮箱:researchbj@gjzq.com.cn 邮箱:researchsz@gjzq.com.cn 邮编:201204 邮编:100053 邮编:518000 地址:上海浦东新区芳甸路 1088 号 地址:中国北京西城区长椿街 3 号 4 层 地址:中国深圳福田区深南大道 4001 号 紫竹国际大厦 7 楼 时代金融中心 7BD - 24 敬请参阅最后一页特别声明
海运港口2017年日常报告:2017集运、干散货边际改善确定,关注季节性投资机会
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海运港口2017年日常报告:2017集运、干散货边际改善确定,关注季节性投资机会
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